A kondenzcsík alatt egy mesterségesen létrehozott cirrus felhőt értünk, ami a repülőgépek mögött keletkezik. Az üzemanyag elégetése során a levegőbe koromszemcsék, víz, különböző oxidok, kén, nitrogén és szén-dioxid kerülnek, ezek szolgálnak kondenzációs (kicsapódási) magként, innen is ered a neve. A levegőben jelenlévő, és az üzemanyagból a levegőbe kerülő víz ezekre a kondenzációs magvakra kicsapódi,k és mivel abban a magasságban, ahol a repülőgépek járnak, eléggé hideg van (-30°C - -70°C) így azonnal megfagynak, és apró jégkristályokká alakulnak.
Milyen körülmények között alakul ki egy kondenzcsík?
A kondenzcsíkok mivel felhők, ezért akárcsak a felhőknek, a kondenzcsíkoknak is több fajtája van, amelyek a levegő, különböző paramétereitől (relatív nedvességtartalom, nyomás, hőmérséklet, kondenzációs magvak jelenléte, széljárás, stb.) és keletkezésük körülményeitől függően alakulnak ki. Megjósolható-e, hogy mikor, milyen kondenzcsík lesz megfigyelhető? Természetesen. Már 1953-ban H.Appleman tudós, elméleti úton megalkotta a róla elnevezett Appleman-diagramot, ami a kondenzcsíkok keletkezését, és azok típusát prognosztizálta a légnyomás, relatív páratartalom és a hőmérséklet alapján.
A vízszintes tengelyen a levegő átlaghőmérséklete szerepel, a függőlegesen a nyomásértékek hPa (hektopascal) mértékegységben. A hPa érték egyre alacsonyabb, ahogy egyre magasabbra megyünk a légrétegen belül. Az utasszállító repülőgépek nagyjából a 200 és 400 hPa nyomású légrétegen belül repülnek általában, számunkra tehát ez a lényeges.
Láthatunk három feliratot, Always Contrails, Maybe Contrails, No Contrails. Ha kiválasztunk egy adatpontot, és az a diagram baloldalára esik, akkor mindig keletkezik kondenzcsík, ha a jobb oldalára, akkor nincs kondenzcsík, ha a középső részre esik, akkor lehet kondenzcsík, meg nem is. Külön felhívnám a figyelmet a középső szaggatott vonalra, ami a hosszan megmaradó (perzisztens) kondenzcsíkok kialakulásának határfelületét mutatja. Ha ettől balra van az adatpont, akkor hosszan megmaradó kondenzcsík alakul ki, ha jobbra, akkor rövid ideig megmaradó. Azért elég érdekes, hogy 1953-ban egy pusztán elméleti úton kialakított diagramon már leolvasható a hosszantartó kondenzcsík kialakulásának feltételei.
Már több mint 60 év eltelt, és az idő ezt a diagramot igazolta. Viszont az is igaz, hogy azóta kiderült, ez sem tökéletes, de szerencsére jó értelemben. A diagram alulbecsüli a kondenzcsíkok kialakulásának valószínűségét, tehát ennél gyakrabban keletkeznek kondenzcsíkok a valóságban, és nem számol a hajtóműtípusokkal se. A görbe alakja, és az egyes értékek hajtómű típusonként eltérők lehetnek, de a diagram formája megközelítőleg az, amit láthatunk. Fontos itt azt is megjegyezni, hogy a diagramon átlaghőmérsékletek és átlag nyomásértékek szerepelnek, ezek az értékek lokálisan jelentős eltéréseket mutathatnak.
A hajtómű típusa (és teljesítménye) azért nagyon fontos, mert ha a hajtómű kevesebb üzemanyagot éget el, kevesebb égéstermék és kondenzációs mag távozik belőle, akkor a levegőben lévő párának nincs hova kicsapódnia, illetve nem biztos, hogy olyan sokáig megmarad, mint egy olyan repülőgép mögött keletkező kondenzcsík, aminek a hajtóműve sokkal több égésterméket bocsát ki magából.
Az alábbi példa szándékosan nem repülőgépekről fog szólni. Télen gyakran látjuk, hogy a gépjárművek is fehér füstcsíkot eregetnek magukból. Ez lehet persze annak az egyik jele, hogy olaj került az égéstérbe, vagy egyszerűen csak nagyon régi autóval van dolgunk, de újabb, és teljesen jó állapotban lévő autók mögött is megfigyelhetjük ezt a jelenséget. Ez lényegében egy nagyon rövid ideig megmaradó, talaj közeli kondenzcsík. Ha megfelelően telített a levegő vízpárával, elég alacsony a hőmérséklet, akkor ezen a nyomáson is kialakulhat rövid ideig megmaradó kondenzcsík. Persze egy autó lényegesen kevesebb kondenzációs magot bocsát ki, mint egy repülőgép-hajtómű, ezért nem olyan látványos a jelenség. Azt viszont érdemes megfigyelni, hogy egy régebbi (mondjuk 20 éves) autó mögött nagyobb valószínűséggel látunk ilyen fehér „füstöt”, mint mondjuk egy friss, 1-2 éves modellnél, valamint a nagyobb teljesítményű autók mögött gyakrabban látjuk, mint a kisebb teljesítményűek mögött.
Ugyanez igaz a repülőgépek hajtóművére is: egy régebbi modell nagyobb valószínűséggel fog kondenzcsíkot húzni, mint egy újabb. A repülőgépiparban is folyamatosan fejlesztenek, hiszen szükség van az üzemanyag takarékosságra, és újabban előtérbe került a környezettudatosság is. Egy érdekes adat: annak ellenére, hogy az elmúlt 10 évben a légi forgalom csaknem megduplázódott, a repülőgépekből származó üvegházhatású gázok kibocsátása nem követte ezt a növekedési ütemet, ez pedig a korszerűbb, üzemanyag-takarékosabb hajtóműveknek is köszönhető.
Az eltérő hajtóműtípus és/vagy teljesítmény a magyarázat például arra, hogy teljesen azonos körülmények között az egyik repülőgép húz kondenzcsíkot, egy másik pedig nem. Azt azonban nagyon gyorsan tegyük hozzá, hogy ritka az, amikor két repülőgép azonos magasságban, teljesen azonos légköri körülmények között repül.
A chemtrail hívők által mutogatott fotókon bár látszólag egymás mellett vagy egymást követve haladnak a repülőgépek, valójában közöttük akár többtíz kilométeres távolságok is lehetnek, és más magasságon is repülhetnek. Szerintem az olvasóim többsége egyszerűen nem hinné el nekem, hogy vannak olyan chemtrail hívők, akik azt hiszik, hogy mondjuk a látszólag 1 centiméterre egymástól haladó repülőgépek között kb. 10 méter a távolság, pedig sajnos vannak, ahogy arra az alábbi kép is bizonyíték. A kép készítője mellesleg a január 25-én, a Petőfi Csarnokban tartott chemtrail elleni tiltakozás egyik szervezője, Virágh Attila. A kép alatt a Flightradar24 képe látható, ami éppen azt a két gépet mutatja, pirossal bekereteztem. Jól látható, hogy elég nagy a távolság a két gép között.
Itt térjünk is rá az elmélet hívőinek egyik alaptételére. Az összeesküvés elmélet hívői úgy gondolják, hogy a kondenzcsík rövid ideig megmarad, a chemtrail ezzel szemben viszont sokáig marad meg, és később szétterül. Gondolom a korábbi bekezdések elolvasása után egyértelmű, hogy nem ennyire fekete-fehéren meghatározható a dolog. Ismét felhívnám a figyelmet erre: a kondenzcsík egy mesterségesen létrehozott felhő. A felhők is sokáig meg tudnak maradni a fejünk felett, és még szét is tudnak terülni, ha olyanok a légköri viszonyok. A kondenzcsík mivel egy felhő, ezért –dobpergés – pontosan úgy viselkedik, mint egy felhő.
Azt kellene megérteniük végre, hogy a légkör nem statikus, nem egy kétdimenziós, kék papírlap, ami mindenhol, mindig ugyanolyan, hanem egy összetett, dinamikus rendszer, amit laikusok innen a földről csak nagyon nehezen tudnak megérteni műszerek nélkül. Előfordul, hogy azonos magasságon két távolabb lévő terület tulajdonságai között is óriási különbségek vannak, és ebből kifolyólag az egyik repülőgép egyáltalán nem húz kondenzcsíkot, míg a másik hosszan megmaradót húz maga után, vagy akár egy adott nyomvonalon is előfordulhatnak eltérő légköri viszonyok, így a repülőgép egyszer húz kondenzcsíkot, máskor nem. Lentebb szinte mindegyikre mutatok majd példákat.
Foglaljuk össze röviden, hogy milyen paraméterektől függ a kondenzcsík kialakulása:
- a levegő relatív páratartalmától
- a hőmérséklettől
- a légnyomástól
- a hajtómű típusától
- a hajtómű teljesítményétől
Nekem ezek alapján úgy tűnik, hogy pusztán szabad szemmel, a földről nézve, laikusként nem lehet megállapítani, hogy azon a magasságon, ahol a repülőgép halad, milyenek a légköri viszonyok. Egész egyszerűen nonszensz tehát, a chemtrail hívők azon állítása, miszerint a hosszan megmaradó kondenzcsík chemtrail, minden más kondenzcsík. Hiszen így kizárnak legalább öt olyan alapvető tényezőt, ami befolyásolja a kondenzcsík kialakulását és viselkedését. Pusztán csak azért nem lehet elfogadni a chemtrailt, mint magyarázatot, mert az egyszerűbb, és kényelmesebb, mint elfogadni azt, hogy legalább öt különböző tényezőtől függ a kondenzcsík kialakulása, és laikusként nem tudunk biztosat mondani a légköri viszonyokról.
